2020.10.29, Csütörtök

Hirdetés

Hónapok munkája előzte meg az első állomások átvételét az M3-as metró középső szakaszán
A SWIETELSKY székháza Budán

Hónapok munkája előzte meg az első állomások átvételét az M3-as metró középső szakaszán

magyarepitok.hu

2020.03.18. 10:33

A munkálatok megkezdődtek, két megálló már lezárásra került. Erről a folyamatról adott interjút lapunknak Madácsi Zoltán projektigazgató.

Hirdetés

Hozzávetőlegesen hányan vettek részt a SWIETELSKY-nél a metró felújításának előkészítésében?

A közbeszerzés elnyerése óta folyamatosan bővülünk. Rengeteg az előkészítő feladat, amit az állomások átvételéig el kell végeznünk. Csapatunk létszáma jelenleg meghaladja a 80 főt. Az elmúlt három hónapban az M3 szervezete közel 30 fővel bővült, amit részben cégen belüli átcsoportosítással, részben pedig új kollégák felvételével értünk el. Kimondottan az M3 projektre szabott új szervezet kialakításával válaszolunk a projekt méretéből és sajátosságaiból adódó kihívásokra.

 

Modern mozgólépcső (Bernát Benjámin/magyarepitok.hu)

 

Mik voltak azok a főbb feladatok, amikkel a projekt megkezdésére készültek? 

A közbeszerzés elnyerése után szinte azonnal, még 2019. decemberében megkezdtük a gyártás miatt kritikus úton lévő mozgólépcsők szerződéseinek tárgyalását. Azóta több, hosszú átfutású munkára is kötöttünk már megállapodást.

Hat állomáson (Klinikák, Corvin-negyed, Kálvin tér, Ferenciek tere, Arany János utca, Nyugati pélyaudvar), a meglévő lejtaknákba ferdepályás felvonó is épül az új mozgólépcsők mellé, mely elsősorban kerekes székkel és babakocsival közlekedő utasok közlekedését könnyíti majd meg.

Az aknák szűk átmérője és korlátozott formálhatósága miatt rendkívül fontos volt a részletes és pontos geodéziai bemérés, amit hetek óta éjszakánként végzünk, nappal pedig az adatok feldolgozása történik.

 

 

Nagy erővel folynak a tervezési munkák, a szükséges hatósági engedélyek beszerzése, valamint hónapok óta a versenyeztetések és az alvállalkozói szerződések megkötése az egyik legfontosabb feladat.    

Tekintettel arra, hogy a metrószakasz középső, belvárosi mélyállomásos szakaszának rekonstrukcióján dolgozunk, az egyik legnehezebb feladat az organizáció. A felszíni felvonulási területek csak korlátozott mértékben állnak rendelkezésre, az anyagszállítás jó része vasúton történik, így nagy hangsúlyt fektetünk a szállítási, szervezési feladatokra.

 

Melyek lesznek az első feladatok az átvett két állomáson?

A legfontosabb kezdeti feladat a metróforgalom zavartalan üzemeltetéséhez és a biztonságos munkavégzéshez szükséges feltételek megteremtése. A munkákat a kábelek beazonosításával, felcímkézésével, az ideiglenes elektromos hálózat kiépítésével, valamint azbesztmentesítéssel kezdjük. Ez utóbbit még az átadás előtti időszakban megelőzte egy mintavétel és laboratóriumi vizsgálat. A mérési eredmények alapján készül el az azbesztmentesítési terv és kezdhetők meg az azbesztmentesítési és bontási munkák. Március végétől a Ferenciek tere állomáson megkezdjük a mozgólépcsők kibontását.

 

A 40 éves kábelhálózat feltárásáról külön cikkben számolt be lapunk.

A munkafolyamatok ütemezése, szervezése a járványügyi helyzettel összefüggésben meghozott kormány- és cégszintű rendeletekhez, utasításokhoz igazodva folyamatosan változik. Legfontosabb feladat a kialakult helyzethez igazított munkabiztonság és munkavédelem megteremtése mellett történő munkavégzés.  

 

Mely feladatok jelentik a legnagyobb kihívást, illetve milyen megoldásokkal eszközölték őket?

Az egyik legizgalmasabb kihívás a mozgólépcsők és a ferdepályás felvonók lejtaknába történő beépítése. Ahogy korábban említettem, az akna szűk, és a mozgólépcsők mellé pedig bekerül még a felvonó is. A beépítéshez szükséges lesz a meglévő vasbeton szerkezetek átalakítása, ami önmagában nem lenne kihívás, viszont az aknafal szélesítése a beszűkült helyeken ebben a mélységben, talajvíznyomás mellett már komoly mérnöki feladat. A megoldáson még dolgoznak a tervezők.   

 

 

A mélyállomás sajátosságaiból adódóan kihívást jelentenek még olyan egyébként hétköznapi feladatok is, mint pl. a betonozás. A felszínről kell a szerkezeti betonokat nagy mélységbe és távolságra eljuttatni.

A felszín alatti vasúti anyagbeszállítás és a bontott anyagok kiszállítása sem szokványos, komoly szervezést igényel, továbbá a túlméretes berendezések közúti és vasúti szállítása is komoly előzetes tervezést igényelt.

 

Hogyan segíti a projektet a kollégák metróépítési tapasztalata?

Stipich Béla metróépítési ágazati igazgatónk az M4 mellett az M3-as metróvonalnak a ’80-as évekbeli építésében is részt vett. Emellett Kelemen Zsolt területi igazgatónk szintén részt vett az M4 építésében – ők közösen vezetik az M3 szervezetét. Mellettük a csapat jelentős része részt vett az M4 kivitelezésében és szerzett tapasztalatot a metróépítés területén. Ebből a szaktudásból rengeteget profitálhatunk a projekt során. Továbbá nagy számban dolgoznak nálunk fiatal, jól képzett, tehetséges mérnökök is, akik motiváltságukkal és frissességükkel növelik a rendszer dinamizmusát.

 

A négyes metró tapasztalatai is fontosak.

Összességében elmondható, hogy amellett, hogy a projekt rendkívüli kihívást jelent, egyben óriási megtiszteltetés is, hiszen főváros szívében az ország egyik legjelentősebb közlekedési célú rekonstrukcióján dolgozhatunk és részesei lehetünk a budapesti metró közlekedési hálózat megújításának.

Reméljük, erőfeszítéseink az utasok megelégedésére szolgának majd, és feledtetik a felújítás során előforduló kisebb közlekedési kellemetlenségeket.

HelyiinterjúSwietelsky Magyarország Kft.metrófelújításM3-as metró