Izgalmas és egységes arculat megalkotása a metrófelújítás tervezőinek célja – interjú

Folyamatosan zajlanak az M3-as metró felújításához kapcsolódó munkálatok a BKV Zrt. beruházásában: a középső (Lehel tér–Nagyvárad tér) szakasz állomásait felújító SWIETELSKY Kft. júliusban vette át a Semmelweis Klinikák és a Corvin-negyed állomásokat, valamint a korábban lezárt Ferenciek tere és Arany János utcai állomásokon is jelentősen haladtak az előkészítési munkák.

A rekonstrukció egyik központi kérdése, hogy milyen lesz a megújult állomások arculata, milyen látvány tárul majd a metrót használó, napi több tízezres utazóközönség szeme elé. Többek közt erről, a tervezés kihívásairól, határidőkről és motivációról beszélgettünk a metrófelújítás tervezésében kulcsszerepet betöltő Csapó Balázzsal és Germán Tiborral a PARAGRAM Stúdió Kft.-től.

 

Az M3-as metró több ütemben épült 1970 és 1990 között, a rekonstrukcióban most soron következő középső szakasz mélyállomásai a legrégebbiek. A különböző építési periódusok különböző építészeti koncepciók mentén valósultak meg. A Lehel tér és a Nagyvárad tér két olyan galériás állomás, ahol meg tudnak fordulni a vonatok – ezektől délre egyfajta építészeti karakter volt jellemző, míg az északi szakaszon egy teljesen más, uniformizált karakter jelent meg.

Az elmúlt néhány évtizedben erőteljesen elhasználódott a metró teljes rendszere, így az alapvető megrendelői igény elsősorban az általános felújításra, korszerűsítésre és átalakításra irányul.

„Ez egyrészt új technológiák beépítését jelenti, másrészt az építészeti burkolatokat és a világítást is ki kell cserélni. Az utasterek építészeti kialakítását egészen újra kell gondolni a 21. század elvárásainak függvényében” – mondja el Csapó Balázs.

 

Egy tízemeletes panelház mélységében zajlik a munka

A több évtizede meglévő rendszerekhez hozzányúlni önmagában is nagy kihívást jelent, hiszen rendkívül sok a takart szerkezet. „A metró esetében sok dolgot – elsősorban mélyépítésből fakadó tartószerkezeteket és szigeteléseket – nagyon nehéz javítani. Komolyan át kell gondolnunk, hogy milyen mértékig és mélységig lehet és kell beavatkoznunk, hol áll meg a felújítás határa. A tervezést úgy kell megvalósítanunk, hogy közben bizonyos peremfeltételeket nem ismerünk pontosan” – jegyzi meg Csapó Balázs, majd hozzáteszi: „A metrótervezés külön érdekessége, hogy minden részletre kiterjedően lehet gondolkodni. Ez a magasépítészetben ma már egyre ritkább igény.”

Mivel némelyik metróállomás akár tízemeletes panelháznyi mélységében is lehet a földben, ez kuriózumként szolgál mind a tervezésben, mind a kivitelezésben.

„Ebben az esetben építészként olyan tereket kell terveznünk, amelyek nem képezik részét szokásos életterünknek. A föld alatti helyszín nem komfortos közeg, nehéz benne a tájékozódás. A mi feladatunk az, hogy ezen a paraméterek között a teret minél biztonságosabbá és minél jobban olvashatóvá tegyük.”

 

Ősz végére elkészülhet a koncepció

A tervezés nagyon komoly terepmunkát igényel, hiszen részletesen meg kell ismerni minden állomás adottságait. A feladat komplexitásáról a tervező kifejti: „Anélkül egy vonalat sem tudunk húzni, hogy ne tudnánk, annak milyen következménye van a helyszínen. A munkánkhoz elengedhetetlen, hogy a teret meg tudjuk érteni, és le tudjuk bontani a valóságban is létező egységekre. Ez a tudás csak és kizárólag a helyszín bejárásával szerezhető meg, gyakorlatilag minden négyzetcentimétert ismernünk kell.”

 

A szoros ütemtervről Csapó Balázs elmondja: „Lényegében folyamatos időprésben vagyunk, szinte minden hétre jut fontos határidő. A tervezés több ütemben zajlik: az úgynevezett bírálati tervet a megrendelő BKV Zrt. véleményezi, menet közben azonban a SWIETELSKY Kft.-nek is adunk munkaközi terveket. Jelenleg az építészeti koncepció újragondolásán dolgozunk, illetve két állomás kiviteli tervi határideje is a küszöbön van már. Az építészeti koncepció év végére fog olyan szinten kikristályosodni, hogy már talán véglegesnek tekinthetjük.”

Csapó Balázs szerint a tervezés fő nehézségét az adja, hogy a korábbi építészeti terveket újra kell gondolniuk, mert az azokon alkalmazott anyagok és technológiák helyett mások kerültek a tenderbe.

„Nagy kihívás elé állít bennünket, hogy a kivitelezői tender nagyon körülhatárolt mozgásteret ad, és ebbe kell egy új koncepciót úgy belevarrni, mintha az magától értetődő volna.” A legnagyobb változás a lejtaknákban történik, ahol teljesen új építészeti programot kell megvalósítaniuk.

 

A tervezőknek különös gondossággal kell mindeközben eljárniuk, mert a tendertervek nagyobb részét az UVATERV építészei készítették. A megváltozott műszaki követelmények miatt építészeti értelemben újra vissza kell nyúlni az átalakítás előtti állapot alapgondolatához, csak abból lehet az új koncepciót kifejteni.

A kortárs építészet és a praktikum találkozik az arculat tervezésénél

Az M3-as metró arculata kétségkívül a városi brand egyik meghatározó eleme is, ami a helyi lakosokon kívül a turisták számára is üzenetet közvetít a városról.

„Az akadálymentesítéshez kapcsolódó felszíni építmények új elemként jelennek meg a városképben, továbbá az Arany János utca és a Semmelweis Klinikák felszíni épületei is megújulnak. Így a város arculatának alakításában is nagy szerep jut ennek a projektnek” – teszi hozzá a beruházás jelentőségét hangsúlyozva Germán Tibor.

 

Az M3-as metró az ország legforgalmasabb vasútvonala, éppen ezért elképesztően nagyok a vele szembeni társadalmi elvárások és igények. A Váci úti irodatengely azért tudott kifejlődni, mert a metróvonal egy meghatározó észak–déli infrastruktúrát biztosít ehhez.

Csapó Balázs a tervezést érintő egyik legnagyobb kihívásnak tartja az arculattal szembeni elvárásokat: „Munkánk erőteljes mozgatórugója az a társadalmi elvárás, amelyet az utazóközönség támaszt a metrófelújítással szemben, és ezáltal velünk szemben is. Ehhez kapcsolódik a saját motivációnk, hogy a metró tervezése kapcsán minél több emberhez eljuttassuk a kortárs építészetet, és minél több embernek közvetítsük az építészet értékeit még egy ennyire funkcionális térben is.”

Az, hogy naponta több tízezer ember használja az egyes állomásokat, hatalmas terhet ró a tervezőkre, ugyanakkor rendkívül ösztönző is. Ehhez kapcsolódva Germán Tibor elmondja:

„Inspiráló, hogy egy olyan nagyszabású projekten dolgozhatunk, ami a városlakók mindennapjainak része – ennek a felelősségnek a tudata hajt előre bennünket.”

Csapó Balázs hozzáteszi, hogy az építészeti arculat tekintetében különleges kihívás meghatározni azt az izgalmas, de még „nem túl kiabáló” architektúrát, ami bele tud simulni a mindennapokba, ugyanakkor érdekes és változatos téri kereteket nyújt.

„Az egyik legfontosabb szempont a tervezésben, hogy a metró használata repetitív, ismétlődő. Egyes emberek akár több ezerszer is látják majd ugyanazt a teret a mindennapi használat következtében. Éppen ezért fontos, hogy hogyan tudjuk megfelelő mértékben vegyíteni az esztétikát és a praktikumot.”

 

Egységes arculatú, de jellegzetes állomások megalkotása a cél

Arra a kérdésre keresve a választ, hogy az egyes állomásokat mennyire kell különálló egységként kezelni a felújítás tervezésénél, Csapó Balázs az eredeti építészeti koncepcióra utal vissza.

„Az M3-as metró nagyon jó utat járt be abban a tekintetben, hogy a hasonló építészeti szituációkra eltérő megoldásokat tudott felmutatni állomásonként. Egyedül az északi szakasz volt teljesen uniformizált rendszerű, de az egyenvilág ott is csak néhány állomásra szorítkozott, és most már nem beszélhetünk teljesen egységes megjelenésről. Mi ebben az eredeti terveket szeretnénk követni, figyelembe véve azt is, hogy az elődeink jó minőségű architektúrát hagytak ránk. Ezt szeretnénk kortárs módon visszaidézni a felújítás után is.”

 

Csapó Balázs azt is kifejti, hogy az egyes állomások egyedi megjelenését egységes arculati elvek mentén tervezik.

„Az M4-es metró tervezésénél is hasonló építészeti magatartást találtuk célravezetőnek. Visszaigazolást nyert, hogy ez a megközelítés a való életben is működőképes, nem csak a tervrajzon. A tervezésben fontos szempont, hogy amennyire csak lehet, próbáljuk segíteni a nehézkes tájékozódást a föld alatti terekben. Ennek kiváló eszköze, hogy állomásonként valamilyen jellegzetes, gyorsan felismerhető építészeti karaktert jelenítünk meg, amelyet az utazóközönség egy pillanat alatt azonosítani tud” – jegyzi meg a főbb koncepciós elveket felsorakoztatva.

Az M4-es metró annyiban különbözött az M3-as metrónál lévő rendszerektől, hogy ott az építészeti tér más és más volt az egyes állomásokon, ezért az egyes helyszíneken magát a teret is egymástól különböző módon tudták kialakítani.

„Ez az eszköz most nincs a kezünkben: az M3-as metrónál az egyes állomások geometriája adott, és nagyon hasonlít egymásra. Így a jelenlegi tervezésnél egy azonosabb téri világ és forma, de azon belül egy eltérő és felismerhető karakter megalkotása a cél.”

 

Az építész nem csak alkotó, közvetítő is

A tervező szerint a projektben az egyik legnehezebb feladat, hogy sok szereplő eltérő érdekeit kell összeegyeztetniük úgy, hogy az mindenki számára megfelelő legyen. „Ilyen értelemben a mi szakmánk egy érdekegyeztető platform is egyben. Az építész olyan művész, aki nem a saját kezével alkot. Azon kívül, hogy egy nagyon erős víziót le kell tudnunk tenni az asztalra, hasonlóan fontos az is, hogy a vízióról és annak helyességéről a környezetünket is meg tudjuk győzni. A különféle szereplők megszólítása a siker másik feltétele. Ha nem tudunk megfelelően kommunikálni, akkor nem tudjuk teljesíteni az elvárt céljainkat.” – fejti ki a kommunikáció fontosságáról Csapó Balázs.

Ehhez a gondolathoz Germán Tibor kapcsolódik: „Az építész közvetít – ezt ma már sok helyről halljuk. Egyre inkább tapasztaljuk a saját praxisunkban, hogy nem elég elvégezni a műszaki tervezést, de abban is felkészültnek kell lennünk, hogy hogyan közvetítjük az ezzel kapcsolatos gondolatokat.”

 

Tapasztalat, nyitottság és érzékenység kell a tervezéshez

A PARAGRAM Stúdió Kft. jogelődje, a PALATIUM M4 Projekt Kft. végezte az M4-es metró kiviteli tervezését, a M3-as metró egyes állomásainak tervezését, továbbá az M3-as metróhoz kapcsolódó aluljárók felújításának tervezését is. Jelenleg az M3-as metró középső és déli szakaszain az állomások építész generáltervezése is a 2018-ban alapított új tervezőiroda kezében összpontosul.

 

Germán Tibor a korábbi tapasztalatokat felsorakoztatva elmeséli: „Az együttműködésünk sok évre nyúlik vissza, számos olyan közös munkánk volt, amelyek megelőzték a metrófelújítást. A korábbi tapasztalatok nagyon sokat hozzáadtak ahhoz a tudástárhoz, amelyből most építkezni tudunk. A jogelőd cég és a jelenlegi vállalkozás portfóliójában a metrófelújításon kívül számos, a közlekedésépítészet több ágát felölelő munka jelenik meg – ezek közt szerepel többek közt utascentrumok és ügyfélközpontok tervezése, illetve vasútállomások felújítása is. Ezek a munkák hozzáadnak ahhoz, hogy ilyen rendkívül komplex feladatoknak felkészülten tudjunk nekilátni.”

Csapó Balázs a tervezőiroda struktúráját boncolgatva kifejti: „A társaságunknak van egy nem építész tagja is. Maga a PARAGRAM név is egy nyelvjátékra utal, szó szerinti jelentése: a betűn túli. Fontos elhatározásunk volt a cég megalapításakor, hogy ne kizárólag építészalapú legyen a tulajdonosi kör, így került be csapatunkba irodalomtörténészként Bretz Annamária. Tudatosan keressük azokat a kulturális átmeneteket, amelyek egy picit kimozdítanak minket a komfortzónánkból. Egy külső gondolat mindig segíti az embert abban, hogy megértse, mások hogyan gondolkoznak. Elképesztően fontos, hogy minél több szempontot tudjunk befogadni, ezáltal minél több, különböző készségű embernek tudjunk magas szintű szolgáltatást nyújtani.”

 

Germán Tibor azt is hozzáfűzi, hogy a PARAGRAM munkaközösségének erős városépítészeti háttere és indíttatása van, az építészmérnöki tevékenység mellett várostervezéssel is aktívan foglalkoznak. „Úgy gondolom, nagyfokú érzékenység kell a város életének rezdüléseire, hogy a feladatunkat megfelelő szinten tudjuk véghez vinni. Ehhez az is szükséges, hogy kellő nyitottsággal álljunk ennek az összetett rendszernek az egyedi kihívásaihoz.”

Almási Krisztina