Így születik újjá az útügyi szabályozás

„Komoly szakemberek tudtak hatékonyan együtt dolgozni, ami azért jelentős, mert nem elég minden területről a legjobb fejeket elővarázsolni, ettől sokkal nehezebb közös munkára, együttműködésre bírni őket” – ezt látta az egyik legfőbb eredménynek a közútkezelő vezérigazgató-helyettese az útügyi szabályozás megújításáról adott interjúban.

A Magyar Közút Zrt. tavaly májusban kapta meg feladatként a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól (NFM), hogy frissítse fel a mind jogtechnikai, mind útszakmai szempontból elavult szabályozást. A technológia fejlődése ugyanis alaposan átírta az útépítésekhez és a közlekedéshez kapcsolódó szakmai követelményeket és fogalmakat. Elég az önvezérlésű autók terjedése által felvetett kérdésekre gondolni, de ugyanilyen problémát okozott, hogy a környezetkímélő útépítési technológiák (gumibitumen, LEA) nem kapták meg a terjedésükhöz szükséges szabályozási hátteret.

Milyen területeket kellett rendbe tenni?

A projektet a szakma bevonásával kellett véghez vinni. Az NFM a közútkezelő számára azt írta elő, hogy a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztővel (NIF) működjön együtt. Ettől azonban szélesebb kört nyitottak: „A kamarákból, civil szervezetkből – mint például a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság (MAÚT) vagy a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) –, önkormányzatokból is hívtunk meg tagokat a bizottságokba.”

A Magyar Közút négy ütemben haladva összesen négy részterületen szervezett fórumot, és készített elő egy-egy kormányrendeletet:

• a közutak tervezése,
• a közutak forgalomszabályozása, jelzések,
• a közutak építésének szabályai,
• a közutak kezelése.

Az elkészült rendelettervek közegyeztetésre kerültek, ezután a különböző szakmai körök és szervek – mérnöki kamara, érintett minisztériumok, hatóságok – észrevételeinek feldolgozása következett. A tervezetek a fölterjesztésük után jelennek meg – a kidolgozásukhoz hasonlóan ütemezetten – kormányrendeletekben és miniszteri rendeletekben, melyek egy-egy részterületet fednek majd le.

Húsz éve érintetlen problémákat sikerült megvitatni

Területenként legalább húsz ember foglalkozott a tervek kidolgozásával. Ezen felül létrejött egy koncepcióbizottság, amelyik mindegyik területbe belelátott. Utóbbi tagjai kiszűrték az esetleges párhuzamos munkát, és minden csoportban érvényesítették az alapelveket. „Továbbá ők hozták a különböző csoportokból a híreket, ezek alapján születtek a vezetői döntések a koncepcióbizottságan, ahonnan jobban átláthatók az összefüggések.”

Az egyeztetésekben közvetlenül mintegy 120 fő vett részt, ebből 20-25 fő volt a közútkezelő szakembere. A különálló körök összehangolása nem volt egyszerű feladat.

"Bár voltak parázs viták is, de a lényeg, hogy senki sem az egóját próbálta előbbre vinni, hanem a szakma ügyét. Egyébként nagyon tetszett, amikor ilyen vitákat láttam, mert olyan dolgokról beszéltünk, amik az elmúlt húsz évben nem merültek fel ilyen szinten. Most sikerült ezekben is konszenzusra jutni, és ezzel a szürke területeket is a fénybe behúzni.”

Az elmélet hiába működik jól az asztal mellett

Szilvai József hangsúlyozta, kedvező hatása volt, hogy többféle szervezet és többféle látásmód találkozott. Példaként említette a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő szerepét, mely legfőbb beruházóként olyan tapasztatra tett szert, ami senki másnak nem áll rendelkezésére. „Az ő látásmódjukat mindenképp meg kellett érteni és fel kellett használni. Lehet, hogy születtek az asztalnál jónak tűnő elméleti megoldások, de amikor a NIF kollégái gyakorlati megközelítésben elmondták a véleményüket, akkor többször is gyökeresen változtatni kellett.”

A vezérigazgató-helyettes azt is kiemelte, hogy mindenki félretette az „így csináltuk eddig, miért változtassunk” gondolkodást és „maximálisan beleállt a jelenbe azzal a céllal, hogy élesszük fel a szakmai kultúrát és gondolkodjunk innovatívan”.
 

Egy furcsa elv működik a háttérben

A szabályozás reformjára, nem csak az elavultsága miatt volt szükség. Szilvai József megerősítette a MAÚT elnöke, Nyíri Szabolcs által korábban jelzetteket: az Alaptörvény életbe lépése óta az eddigi útügyi műszaki előírások már nem voltak kötelező jellegűek. „Emiatt egy magasabb rendű szabályozásra volt szükség több területen is, például annak lefektetésére, hogy mitől út az út, mitől autópálya az autópálya.”

A cél az volt, hogy az általános érvényű szabályozások miniszteri rendeletben, vagyis kötelező előírásként szülessenek meg. Az ezt kiegészítő háttérszabályozásnál, vagyis az útügyi műszaki előírásoknál pedig az úgynevezett „nem kötelező, de jobb nincsen” elv érvényesül. „Utóbbi elv megértéshez nekem is hosszasan kellett beszélgetnem a jogászainkkal” – árulta el a vezérigazgató-helyettes. „A megfejtése a következő: a szabvány elvileg nem kötelező, de mégis az, hiszen a szakmagyakorlásban egyetlen igazoltan jobb gyakorlatot nem lehet bemutatni.”

Közúttervezés: kikristályosodnak az útfajták paraméterei

Időrend szerint haladva az első szakmai csoport a közutak tervezési szabályzatát (KTSz) volt hivatott megújítani. „Itt a MAÚT-nak köszönhetően egy nagyon jól előkészített alapanyagot kaptunk, hiszen ők egy uniós projektben már két évet dolgoztak ezen a témán.”

Ezen a területen ugyanakkor fontosak voltak az Igazságügyi Minisztériumtól a közegyeztetés során jött utólagos észrevételek is, ezekből kiderült, hogy a megfogalmazások hogyan illeszkednek a jogrendszerbe. „Ez egy komoly tanulási folyamat volt számunkra, mert azokat az elveket, amiket elmondtak, tudtuk alkalmazni a többi rendelet elkészítésénél is.” A földművelésügyi tárca a környezetvédelmi szempontoknál, a belügy az önkormányzatokkal kapcsolatban hozott fontos finomításokat.

A KTSz-hez készülő miniszteri rendelet többek közt amiatt lesz hiánypótló, mert kötelező érvénnyel leszabályozza, milyen paraméterekkel kell bírnia egy autópályának és megmondja mitől gyorsút egy gyorsút. „Ezek az alapvetések a szakmán belül eddig is megvoltak, de törvényi oldalról ilyen mélységekbe nem mentek bele.”
 

Közútépítés: végre napirenden a zöld technológiák!

A közutak építése bizonyult a legnehezebb részterületnek Szilvai József tapasztalatai szerint. „Itt a nulláról kellett indulni, miután ez a terület eléggé szűznek számított a szakmában. Sokszor olyan fogalmak kerültek elő, amiben a szakma legjelesebb képviselői mást értettek, így azzal kellett kezdeni, hogy megegyezünk, mi mit jelent.” A vezérigazgató-helyettes hozzátette, a téma meglehetősen átfogó, ide tartoznak például a különböző laboratóriumi vizsgálatok, a műszaki átadás-átvétel és a pályaszerkezetek is.

Mivel a projekt során rengeteg új kérdés vetődött fel, határidő-módosítást kellett kérniük. Az ide vonatkozó rendelettervvel végül novemberre készültek el.

Szilvai Józsefet a közútépítésben egyre fontosabb szereppel bíró LEA, WMA, gumibitumen és egyéb energiabarát technológiák támogatásáról is megkérdeztük. Kiderült, a projektben ezeket a rendeletek szintjén is érintették, de a részletszabályokat a műszaki előírások fogják biztosítani. Készült is egy ütemterv, amiben meghatározták azokat a műszaki előírásokat, amelyekkel nagyon gyorsan kell foglalkozniuk. „Több éves lemaradásunk van a valósághoz képest, mert az utóbbi időben született, jól működő technológiák nincsenek leszabályozva. Ezeket a prioritási lista elejére tettük, köztük több műszaki előírás is már szinte kiadható állapotban van.”

További fontos változás, hogy a közutak építésénél eddig a vállalkozó és a megbízó egymás közt „lejátszotta” a főbb kérdéseknek az eldöntését, most viszont megszülettek a szerződésekhez irányt adó keretek. „Ha például egy aszfaltréteg épül, amit később eltakarunk, akkor meg lesz szabva, hogy mennyi időn belül kell minőségellenőrző mintát venni, és mikortól mondhatja azt a mérnök, hogy el lehet takarni.” Több esetben nehéz volt megítélni, hol húzzák meg a határt. „Mi az, ami még a kötelező érvényű jogszabályban legyen benne, és mi az, amit hagyjunk a műszaki előírások vagy pedig a felek közötti szerződéses feltételek által rendezni?”

Ugyanaz a logika vezérelje a pesti belvárost és az M3-as bevezetőjét

A harmadik területet a közúti jelzésképek adták: „itt is nagyon sok korábbi műszaki előírást jogszabályi szintre helyeztünk, például a táblaképek és a jelzőlámpák tekintetében. A témához szorosan kapcsolódott a forgalom szabályozásáról szóló 1984-es rendelet megújítása: „Ideje volt, hogy megfeleltessük a modern kor kihívásainak. Sokat segített, hogy a 33 évvel ezelőtti alkotói közül többen velünk voltak.”

Az egyeztetések érintették a lámpáknál alkalmazott visszaszámlálókat is. „Itt parázs vita alakult ki arról, hogy számoljunk-e a visszaszámlálók okozta pszichikai hatással. Ha ugyanis valaki még távolabbról látja, hogy már csak pár másodperc van hátra a zöldből, akkor rágyorsít, hogy átérjen, jelentősen túllépve a sebességkorlátozást.”

Az is feladatot jelentett, hogy az új közúti táblarendelet az útügyi műszaki szabályok egy részét feleslegessé tette, duplikációt okozva. „Ezt jogtechnikai átalakítással meg kell szüntetni, hogy a rendeleti szint és a szabályok szintje illeszkedjen egymáshoz. De ugyanígy feladatot adott a már elavult eljárásokat rögzítő szabályozások megszüntetése is.”

Két egyforma csomópont, egészen eltérő hatékonyság

Fontos érvényesítendő alapelv, hogy az autósok által könnyen érthető útkörnyezet jöjjön létre a balesetek elkerülése érdekében. „Nem mindegy, hogy mennyi információt helyezünk el az út mentén. Ha túlzsúfoljuk a teret, lehet, hogy a sofőr a felét se fogja feldolgozni az információknak. Létrejöhet például két forgalmas csomópont, ami a tervező asztalán nagyjából ugyanúgy nézett ki, mégis az egyiken eltévednek az autósok, a másik meg jól működik.”

A másik fő elv minden részterületen az volt, hogy az autós ne vegye észre, kinek a kezelésében lévő hálózaton jár, vagyis legyen egységes a szabályozás. „Ha például egy autós Székesfehérvárra tart az országos főúton, akkor a körgyűrűjén túl, a belvárosban ne találkozzon egy egészen más logikájú rendszerrel. De ugyanígy az M3-as bevezetője és a pesti belváros között se legyenek különbségek.”

A kamerák félmilliárdos megtakarítást hoztak

A negyedik területet az országos közutak kezelési szabályzata (OKKSz) adta, ebben az 1998-as rendelet megújítása volt a feladat. Itt is az egységesítés volt a fő cél: a közforgalom előtt megnyitott magánutak (például a nagyáruházak útjai) és a közutak közötti váltás ne legyen észrevehető. Ezzel együtt a települések eltérő adottságait is igyekeztek figyelembe venni. „Egy kétszáz lelkes faluban nem várhattuk el ugyanazt a hóeltakarítást, amit egy nagyvárosban. Ezzel együtt a legapróbb településen is lennie kell nyilvános tervnek, ami alapján mindenki előre látja, mely területek mikor lesznek letakarítva.”

Fontos változás, hogy megszüntették a szakaszos téli védekezési módot, amiben csak az ívek, emelkedők, veszélyes kanyarok kaptak szórást hó esetén. „Ez még a kőzúzalékkal történő védekezés korszakából maradt, de a sóval már nem logikus.”

Az útellenőrzés is új megközelítést kap a modernizáció által. „Korábban a fizikai jelenlét volt az egyetlen lehetőség az ellenőrzésre. Ma viszont egyre sűrűbb kamerahálózat, egyre több szenzor és egyre fejlettebb meteorológia segít. Emiatt már nincs értelme naponta kétszer kiküldenünk az útellenőrt.” Ez nem kevés megtakarítás, hiszen a megmaradt egykörös útellenőrzés is félmilliárd forint éves szinten. „A megtakarított félmilliárd forintból fel lehet szerelni pár kamerát és pár meteorológiai állomást. Emellett logisztikailag is jó, ha több szabad emberünk marad, akik a diszpécser központból tudnak reagálni egy-egy történésre.”

Állami szerepvállalás a gyorsabb reagálás érdekében

További fontos változás, hogy született egy rendelettervezet az útügyi műszaki szabályokra, ami meghatározza, hogyan jöhetnek létre. A szabályalkotás ezzel az állam kezébe kerül, ugyanakkor a döntéseket hozó, irányokat meghatározó bizottságban a civil szervezetek is részt vesznek. „Az a lényeg, hogy itt is minél szélesebb szakmai konszenzus jöjjön létre” – fogalmaz Szilvai József. „Eddig egy civil szervezet próbálta meg minden erejét bevetve vinni a zászlót, de most ehhez hozzáadódik az állam ereje, ami szerintem garancia arra, hogy meglesz a hatékonyság.”

Szilvai József úgy véli, a májusban elkezdett útügyi reform egy öt-hat éves lemaradást hoz be. „Egy év alatt a lényeges dolgoknál nagyon nagyot kellett ugrani. A többi munkát már lehet normál ütemezésben végezni, de ebben a folyamatban soha többé nem állhatunk meg. Nem keletkezhet új lemaradás, ha bármiben változás történik, elő kell venni a rendeleteket.” Az állam szerepvállalásával szerinte a rendszer reagálása is gyorsulni fog.

Ami a legfontosabb: elindult a közös gondolkodás

Adott időkerethez képest maximálisan elégedett a munka eredményével a vezető. „Ha lett volna még több idő, akkor talán még finomabb szabályozás születhetett volna, de a lényeg most az, hogy elindult az együtt gondolkodás. Ha a jövőben új ötletek kerülnek elő, most már megvan a fórum és a metódus az előrelépéshez akár a jogszabályok, akár a műszaki előírások szintjén.”