A Kálvin térig ér majd a HÉV, az ötös metróhoz Duna-alagút építkezését tervezik

Korábban is beszámoltunk a Budapest Fejlesztés Központ (BFK) HÉV-fejlesztési terveiről, délelőtt pedig szimbolikus helyszínen, a csepeli HÉV-kocsiszínben tartott az állami szervezet sajtótájékoztatót, melyen többek között Fürjes Balázs fővárosi és agglomerációs fejlesztésekért felelős államtitkár, Vitézy Dávid BFK-vezárigazgató és Homolya Róbert MÁV-elnök-vezérigazgató is felszólalt.

 

Fürjes Balázs emlékeztett, még 2016-ban vette át a HÉV-et a kormány, mely jó gazdaként kezeli az elővárosi vasutat: az azóta eltelt időszakban között több pénzt költöttek évente fenntartására és fejlesztésére, mint korábban.

A kormány pedig tovább fejleszti Budapestet – hangsúlyozta. Szakmapolitikai konszenzus van arról, hogy a közlekedés a legfontosabb terület ebből a szempontból, mint ahogy arról is:

új egyensúlyra van szükség főváros közlekedési egyensúlyának megtalálásában az autós, a közösségi, a kerékpáros és a gyalogos közlekedés arányában. Ezek közül pedig a kötöttpályás közösségi közlekedés a legfontosabb.

 

Három stratégiai cél

Az államtitkár elmondta, elfogadják ezt a konszenzust és három stratégiai célt tűztek ki az azzal összhangban álló fejlesztésekre:

• A budapestiek és a városmagba a külvárosokból és az agglomerációból haladó utazók minél kevesebb átszállással, lehetőleg átszállás nélkül érjék el az úticéljukat.
• Kevesebb legyen a dugó Budapesten.
• Legyen tisztább a levegő, legyen klímabarátabb a fővárosi közlekedés, csökkenjen a légszennyezés.

Ezek eléréséhez a közösségi közlekedés és azon belül is a kötöttpályás közlekedés fejlesztésében van számos feladat - mondta el, mielőtt kitért volna azokra a projektekre, melyeket már elvégeztek, illetve elkezdtek az elmúlt tíz évben.

 

 

Többek között

• befejezték és átadták a négyes metrót,
• felújították a kettes metrót,
• megkezdték a hármas metró felújítását, melynek 200 milliárd forintos költségét kormányzati és uniós támogatások biztosítják,
• illetve megújították a villamos hálózatot (a fonódó villamoshálózat, valamint az 1-es és 3-as villamosok fejlesztései is szóba kerültek)

A kormány előtt két fontos feladat áll még:

• a HÉV korszerűsítése, bővítése
• és a vasútközlekedés javítása, jobb bekapcsolása a város életébe.

 

A felújítás helyett a fejlesztést választották

 

 

Kifejtette: mivel jelenleg a HÉV elszigetelt, és rossz állapotban van – a kocsik átlagéletkora több mint 40 év, a pálya és a megállóhelyek is lerobbantak, a rendszer kihasználatlan. A felújítás szükséges, az ez adta lehetőséget pedig bővítésre is felhasználják a korszerűsítés mellett – mutatott rá.

Mindegyik HÉV vonal teljes egészében megújul, 2023 és 25 között teljes járműcsere lesz

(az 54 szerelvényre még idén kiírják a tendert), a csepeli és a ráckevei hév eléri a metróhálózatot a Kálvin térnél: ehhez három új megálló épül a Közvágóhídnál, a Boráros téren és a Kálvin téren.

 

 

A HÉV-vonal jelenlegi sínjei, melynek sínjei elvágják a MüPa és a Nemzeti Színház városnegyedét Pest többi részétől, szintén meg fog változni, ezzel a mesterséges elzárást kinyitják: a Soroksári út alatt fogják vezetni a síneket. A pályát, a megállókat, a forgalomirányítási rendszert és az utastájékoztatási rendszert is felújítják. A hálózat részben a vasút számára is átjárható lesz.

Az új járművek pedig 100 km/h-s sebességgel haladhatnak majd.

A tervezés is megkezdődött: idén már három uniós tendert bonyolítottak le a tervezésre:

• a déli HÉV-ek Kálvin térig tartó bevezetése,
• a szentendrei HÉV fejlesztése
• és egy hosszabb távú vízió: az 5-ös metró megvalósíthatóságának előkészítése, melyet Vitzéy Dávid vezetésével a BFK és a MÁV-HÉV közösen végez el.

 

Már vizsgálják, hogy pontosan merre haladhat majd az ötös metró

 

 

Ez a fejlesztés távlatilag lehetővé tenné, hogy a déli HÉV-ek és az északi HÉV-ek között a Duna alatt egy alagúton keresztül összeköttetés jöjjön létre és így alakítsák ki az új metró. Több lehetséges nyomvonalat is vizsgálnak: elképzelhető az Astoria-Oktogon-Nyugati pályaudvar irány, de még két másik lehetőséget is vizsgálnak – fejtette ki Fürjes Balzs.

A teljes felújítás, az ötös metró koncepció és a Kálvin téri bevezetés is tökéletesen illeszkednek az uniós fejlesztési programokhoz,

így jó remény van arra, hogy teljes egészében, vagy döntő részben uniós forrásból finanszírozzák őket

– mutatott rá.

 

Az emeletes vonatok folyamatosan érkeznek

Homolya Róbert a MÁV elnök vezérigazgatója azt hangsúlyozta, hogy a MÁV-on utazó minden második utas a fővárosi közlekedést használja, ami évente 70 millió utast jelent, ehhez adható még hozzá az elővárosi vasúti közlekedés felmérsekor a HÉV-en utazó 70 millió ember.

 

Rámutatott, a MÁV fejlesztései is jelentős részben Budapestre és elővárosaira fókuszálnak: példaként elmondat, hogy az emeletes motorvonat-szolgáltatás az elmúlt hetekben újraindult és reményei szerint az év végére 15, 2022 végére mind a 45 vonat meg fog érkezni. Szintén folyamatban van a Nyugati pályaudvar felújítása, illetve a legforgalmasabb elővárosi vonal, a ceglédi felújítása is halad: egy szakasza már határidőre elkészült, a munkát pedig jövőre folytatják.

Az elővárosi MÁV-vonalak is jelentős fejlesztésre szorulnak: itt jó példaként szolgál az esztergomi és a székesfehérvári vonalak rekonstrukciója. Homolya Róbert kifejtette:

ott ahol a pálya ilyen mértékű fejlesztése megvalósul, az utasok száma megduplázódhat, vagy akár meg is háromszorozódhat.

 

 

Visszaemlékezett: 2017 óta zajlik a komoly munka a csepeli HÉV-vonal rekonstrukcióján, mára pedig elérték, hogy a járműtender 2020 októberében nyílt eljárásban el is indulhat. Az alacsonypadlós, légkondicionált, legmodernebb műszaki körülményeknek megfelelő járművek érkezésével pedig jelentősen előre léphet a közlekedés – derült ki szavaiból. Homolya Róbert végül mind a Miniszterelnökséggel, mind pedig a BFK-val való együttműködés fontosságát hangsúlyozta.

 

A HÉV, a metró és a vasúthálózat integrációja a jövő

 

Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója hangsúlyozta: érdemes hosszú távon tervezni a közösségi közlekedésben és ebben hisznek a résztvevők is. Visszaemlékezett arra, hogy amikor elvállalta a BFK vezetését, azt is vállalta Fürjes Balázzsal közösen, hogy 100 napon belül kiírják a tervezési tendereket a teljes ötös metró szakaszra,

• beleértve a középső szakasz megvalósíthatósági tanulmányait,
• valamint az északi és déli szakasz kivitelezésre vonatkozó terveit is.

 

 

Beszámolt arról, hogy ez megtörtént, a szerződéseket pedig meg is kötötték a nyár folyamán – minden esetben nyílt uniós tendereken, a becsült költségvetésen belül és uniós támogatással finanszírozva. A déli szakaszon, a Főmterv Zrt. vezette konzorcium dolgozik, a középső szakaszon Trenecon Kft. és a Főmterv, a szentendrei pálya felújításiához a dokumentációt pedig az Utiber. Kft és az Infraplan Zrt. készítik el, a BFK és a MÁV-HÉV közös megbízásából.

Vitézy Dávid szavaiból kiderült: az integráció különösen fontos, a három külön elnevezésű és hagymányű közlekedési ezközt kötnek össze. A belvárosbann 40 méter alatt futó szakaszt metrónak, az elővárosokból kapcsolódó pályákat vasútnak hívják, és használatban van a történelmi HÉV elnevezés is.

 

Összekapcsolják a fejlesztéseket

A létrejövő fejlesztések során

nem csak átszállásokkal kapcsolják össze a vasútat a létrejövő HÉV-alagúttal hanem be is tervezik vezetni pályájukat a városba és az föld alá.

 

 

A Kunszentmikós-Tass felől érkező vonatokat csatlakoztatják majd a H6-os HÉV újonnan kiépülő, Kálvin térig haladó szakaszába, és ugyanígy szeretnék a szentendrei hévbe is integrálni az Esztergomból érkező vonatok egy jelentős részét.

Vitézy Dávid hangsúlyozta: mind peremmagasság, mind űrszelvény szempontjából úgy tervezik kiépíteni a rendszert, hogy a vasutak is tudják majd használni.

A cél a teljes integráció a közösségi közlekedésben, így Budapest levegője tisztább lehet, és csökkenhetnek a dugók

– derült ki szavaiból.