Amit az M3-as metrófelújítás adott - öt és fél év tudását mutatták be egy nap alatt

Nagyszabású rendezvénnyel zárta az M3-as metróvonal rekonstrukcióját a BKV Zrt., a Metró Felújítási Projekt Igazgatóság rendezésében.

A „Földalatti időutazás a XX. századból a XXI. századba – Az M3 metróvonal infrastruktúra rekonstrukciója tervezéstől a megvalósításig” című fórumon bemutatták a befejeződött beruházást, feltárták és értékelték a felhalmozott szaktudást és az együttműködés során kialakult gyakorlatokat. Az előadók és a program különböző nézőpontból, és egy-egy kiemelten fontos terület részletes ismertetésén keresztül adott átfogó képet a metrófelújítás összetett és kihívásokkal teli fázisairól.

A BKV a távlati terveit is ismertette a további fejlesztéseket illetően. 

 

 

Lapunk az elmúlt három évben kiemelten, külön rovatban foglalkozott az M3-as metró rekonstrukciójával és rendszeresen beszámoltunk a kivitelező cégek munkálatairól. A 2017 novemberében elkezdett munkák során az M3-as metró teljes vonala megújult, a 20 korszerűsített állomás mindegyike akadálymentessé vált. 

 

A STRABAG Építőipari Zrt. az északi és déli szakasz állomásainak megújításáért felelt. A SWIETELSKY Építő Kft. a középső szakasz állomásait építette újjá. A teljes vonalszakasz - Kőbánya-Kispest és Újpest-Központ állomások között - a vágányépítési, alagúti, biztosítóberendezés felújítási, vasúti távközlési, központi diszpécser rendszerek korszerűsítési munkáit a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. valósította meg. Az EDR országos hálózat bővítési, rádiós lefedettség kiépítési munkáit a PRO-M Zrt. kivitelezte. A projekt egyes szakági terveit pedig a FŐMTERV Zrt. készítette.

 

 

Az eseményen Bolla Tibor, a BKV Zrt. vezérigazgatójának köszöntője után elsőként Karácsony Gergely Budapest főpolgármestere és Tüttő Kata főpolgármester-helyettes osztotta meg gondolatait az M3-as metró felújításának jelentőségéről.

Perger István az Európai Bizottság Magyarországi Képviseletének politikai osztályvezetője a projekt uniós vonatkozásairól beszélt. A beruházás teljes támogatási költsége 217,5 mrd ft, amelyből 172,72 mrd ft európai Uniós támogatásként érkezett, 44,779 mrd forint pedig hazai költségvetési irányzatból. A Fővárosi Önkormányzat elsősorban akadálymentesítésre 5,63 mrd forintot áldozott.

 

 

Nagy Balázs közlekedési, környezeti és energiahatékonysági fejlesztési programok végrehajtásáért felelős helyettes államtitkár az irányító szerv metrófelújítással kapcsolatos feladatait mutatta be előadásában.

Bolla Tibor a BKV Zrt. vezérigazgatója kiemelte az M3-as metró rekonstrukciója és az ahhoz kapcsolódó fejlesztések energiahatékonyságát is (metrókocsik felújítása, telephelyi fűtésrendszer korszerűsítése). Mint elmondta: a beruházással éves szinten 33 428 tonna CO2 csökkentése vált lehetővé.

 

 

A vezérigazgató a távlati terveket is ismertette. A források rendelkezésre állások esetén indítható, előkészített fejlesztések között említette az M1-es metróvonalon az 50 éves járművek cseréjét, valamint az M2-es vonalon 2026-ig megvalósítható további akadálymentesítéseket a mozgólépcsők tekintetében, illetve további ferde felvonók beépítésének lehetőségével.

 

A távlati elképzelések között szerepel az

• M1 metró vonali rekonstrukciója és kétirányú meghosszabbítása (amely elmondása szerint kritikus állapotban van, de mérnöki beavatkozásokkal még fenntartható),
• az M3 vonal északi meghosszabbítása Újpest-Központtól Káposztásmegyerig,
• az M4 vonal nyugati meghosszabbítása Budapest-Kelenföld – Budaörs között, P+R kiépítés,
• az M4 vonal keleti meghosszabbítása Budapest-Keleti pályaudvar – M3 autópálya térsége között, P+R kiépítés.

 

Radnay Tibor a BKV metrófelújításért felelős projektigazgatója felelevenítette a metró építésének és felújításának főbb mérföldköveit, a tervezéstől kezdve a kivitelezésen át. Hangsúlyosan részletezte az akadálymentesítést, mely által 21 állomás vált mindenki által használhatóvá. Ismertette a projekt kihívásait: ezek közé tartozott az azbesztmentesítés, a vízelvezetés megoldása, az anyagok be- és kiszállítása az alagútba, valamint az egyes pótmunkák.

 

 

Kivitelezői szempontok nélkül készültek a tervek

Az M3-as metró rekonstrukciója a tervezés tekintetében sokkal több időt ölelt fel, mint a kivitelezés szakasza. A FŐMTERV Zrt.-nek 9 éves tervezői munkát jelentett a beruházás. A tanulmányi terveket 2015-ben kezdte el kidolgozni a szakembergárda. Mint Keszthelyi Tibor elnök-vezérigazgató előadásában rámutatott: „úri szabó” módjára folyt a munka, hiszen az elképzeléseket a költség kerethez alkalmazkodva kellett kialakítani a műszaki tartalomhoz. Viszonylag jó találati aránnyal” tudták megalkotni a kiviteli terveket kivitelező cég részvétele nélkül, hiszen azt csak a későbbi folyamatban választották ki.  

 

Tükröt tartottak a kivitelezők 

A kivitelező cégek előadói a tapasztalatok összegyűjtését helyezték fókuszba. A nehézségek közt egyhangúlag fogalmazták meg a járványhelyzet okozta szállítási problémákat, az orosz-ukrán háború negatív gazdasági következményeit.

Emellett egy, a jövőben megvalósuló hasonló óriásberuházás esetére számos olyan szempontot fogalmaztak meg, amelyek átgondolása, figyelembe vétele könnyebb, hatékonyabb megvalósulást eredményezhet.

 

A SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. számára hat évet öleltek fel a rekonstrukciós feladatok. Magyarország meghatározó vasútépítő vállalata végezte el az M3-as metró teljes hosszán a vágányépítési, alagúti munkálatokat, a biztosítóberendezések felújítását, a vasúti távközlési, központi diszpécser rendszerek korszerűsítését.

 

 

Vingelmann Szabolcs ügyvezető igazgató a projekt egyik legnagyobb kihívásának nevezte a többszöri szerződésmódosítást, a határidők betartását, a vágányépítések, sínleerősítések megtervezését, a különböző technológiák kitalálását és megvalósítását. (Ezekről a speciális eljárásokról lapunk részletes cikkben számolt be.) Előadása végén néhány olyan problémára hívta fel a figyelmet, amelyet meglátása szerint a jövőben egy ilyen óriásprojekt megvalósításánál jobb eredményt hozhatnának.

Ilyen például az előkészítés fontossága, a célok, elvárások pontos meghatározása. Utasforgalmi szempontból megfontolandónak tartja, nem kedvezőbb-e egy, esetleg két nagyobb szakaszra bontás és hosszabb leállás, mint a hosszú hónapokon át tartó kisebb megzavarása a közösségi közlekedésnek.

Emellett kiemelte a beruházás fenntartását, ami közös érdek. Fontosnak és örömtelinek nevezte a rekonstruckiót, de hozzátette: az üzemeltetőnek biztosítania kell a fedezetet a metróvonal fenntartására, hiszen enélkül hamar elavulttá válhat az M3-as.

 

Óriási munkaerőt követelt az állomások párhuzamos felújítása

Az M3 metró északi és déli szakaszainak állomásait a STRABAG Építőipari Zrt. kivitelezte. A kéregalatti állomások megvalósítása során számos kihívással találkozott a cég. Ilyen volt az anyagok lejuttatása, be- és kiszállítása az alagútba (ez a mélyvezetésű állomásoknál még nagyobb gondot okozott). Bóna László, a STRABAG vezetője komoly nehézségnek nevezte a folyamatos munkaerőhiányt, hiszen mindkét szakasz esetében valamennyi állomáson egyidőben zajlottak azonos munkafolyamatok, amelyhez elképesztő mennyiségű erőforrásra volt szükség.

 

 

Előadásában kiemelte az egyik bravúros megoldást:

az Újpest-Városkapu állomás közelében lévő Temesvári utcánál kollégái egy kiadónyílást alakítottak ki, ezen keresztül termelték le a szükséges anyagokat az alagútba a felszínről. Ugyan pluszköltséget jelentett, de így nem csak éjjel, üzemszünetben, hanem napközben is haladni tudtak a munkálatokkal.

Mint mondta: nagy meglepetés volt számukra a föld alatt nagy mennyiségben talált azbeszt is (az M3-as metró építésekor még nem tiltott, azbeszttartalmú tömítéseket használtak tűzgátló lezárásra, ma azonban már veszélyes anyagnak minősülnek). Ezeket hatékonyan termelték ki és szállították el egy külső egy cég bevonásával.

 

Tévhitek a metrófelújításról

A középső szakasz 9 állomásának megújításán a SWIETELSKY Építő Kft. dolgozott. Barna Ágnes, a Ferenciek tere állomás projektvezetője osztotta meg csapatának tapasztalatait a kivitelezésről. Előadásában igyekezett cáfolni azt az internetes fórumokon terjedő tévhitet, hogy egy rekonstrukció sokkal egyszerűbb, könnyebb, mint valami újnak a megépítése.

Emlékeztetett a projekt rendkívül összetett mivoltára, amelyben az organizációs feladatok is komoly kihívást jelentettek. Azt is kiemelte, hogy mekkora feladat a meglévő, 40 éves szerkezetek, biztonsági berendezések beazonosítása, megvédése, valamint az előre nem látható helyzetek kezelése.

 

 

Talán kimondhatjuk, hogy az M3 metró rekonstrukciójának legnagyobb attrakciója a Magyarországon még nem (sőt, ebben a formában Európában sem) alkalmazott ferdeliftek beépítése, amelyek segítségével valamennyi állomás akadálymentessé válhatott.

A ferde felvonók alkalmazásának tervezéséről, a külföldi tapasztalatok beszerzéséről és a megvalósítás izgalmas folyamatáról Kurucz Zoltán az Elevake Hungary Kft. illetékese beszélt.

A fórumon a Budapest Közút Zrt. is bemutatta az M3-as felújításán végzett műszaki ellenőri és egyéb mérnöki feladatait, valamint a tűzvédelmi hatóság tapasztalatairól is hallhattak a megjelentek.