Központi téma a fővárosban: részletek 20 állomás és közel 20 kilométernyi vasúti szakasz felújításáról

Lapunk folyamatosan nyomon követi az M3-as metró felújítását, mely a BKV Zrt. beruházásában készül el. Jelenleg a fő munkák a középső szakaszon haladnak (a Nagyvárad tértől a Lehel térig, az állomásokon a SWIETELSKY Építő Kft. dolgozik), de a 20 állomásos metró két szakaszát egy rendkívül összetett projektben adták át. Korábbi cikkeinkhez képest új, rendszerszintű megközelítésből beszélgettünk a témáról Radnay Tiborral, a BKV-n belül az egész óriásprojekt megvalósítását irányító Metró Felújítási Projekt Igazgatóság vezetőjével, aki már az M3-as rekonstrukcióját előkészítő munkák óta vesz részt a beruházásban.

 

A vezető szakember életében nemcsak a 2014-ben elrajtolt M3-as projekt óta játszik fontos szerepet a metró. Hamar kiderül: miután már gyermekkorában is ez a szakma vonzotta, az M3-as építésének végső szakaszában részt is vett: a mai Lehel téren (akkor Élmunkás téren) lépett be a metró világába. Ez már csak azért is aktuális, mert

maga a metró is egy komplex rendszer, első szakaszát (Deák tér-Nagyvárad tér) 1976-ban adták át, az utolsót (Árpád híd-Újpest Központ) pedig 1990-ben.

 

40 év távlatából, minden nap fókuszban

„Az, hogy egyáltalán működőképes a metró 40 év után, az a BKV elhivatott és kiváló szakembereinek köszönthető” – emeli ki már a beszélgetés elején, párhuzamot vonva a modern elektronikai eszközökkel: „ha ma vesz az ember egy laptopot, azt 4 év után kidobja, mert lassú, nem bírja futtatni a programokat.” Rámutat: minden nagyváros legfontosabb közlekedési eszköze a metró, nincsen alternatívája, majd rámutat a feladat méretére is: a ’70-es évektől elejétől ’90-ig építették fel a hármas metrót, eközben is változott a technológia, azonban a változás csak ezt követően csak tovább gyorsult.

 

 

Az M3 metróvonal rekonstrukciójához hozták létre a projektigazgatóságot: ideiglenes, de több éves munkára, a többi szervezeti egységgel ellentétben nem működtető, hanem lebonyolító igazgatóságként. „Ide olyan emberek kellettek, akik nem csak ismerik, hanem szeretik is a metrót, és hajlandóak egy csupán évekig mérhető élettartamú projektigazgatóságban dolgozni, mindemellett kifejezetten jól értik a szakmájukat” – foglalja össze a folyamatban már a kezdeti szakasztól részt vevő Radnay Tibor.

Ráadásul olyan feladatot lát el a beruházó, a tervezők és a kivitelezők csapata, ami nemcsak Budapest, hanem az ország egyik legjelentősebb beruházása és mindennap fókuszban van.

 

Az M3-as metró felújítása uniós támogatással valósul meg, így a projektigazgatóság méretét is megszabja a támogatás erre fordítható költségaránya. Azonban ezt sose használták ki teljesen: „a maximum 45 fő helyett 40-et értünk el, beleértve a 20 műszakis szakembert, pénzügyi, tájékoztatási, informatikus és adminisztratív munkatársakat is” – fejti ki a Radnay Tibor. Az óriásprojektben egy rendkívül összetett folyamatot valósítanak meg, melyhez ezt az infrastruktúrát egy 4 fős csapat kezdte el kialakítani, ennek az igazgató is tagja volt.

A speciális szaktudással rendelkező csapat összeállítása évekig tartott, a feladatok növekedésével bővült a létszám. Az Igazgatóságon természetesen mérnökök dolgoznak a legtöbben, akik különböző területeken egyedi tapasztalatokkal rendelkeznek. A föld alatti építészeti és vasúti hálózat kialakításának-, a különleges gépészeti, áramellátási berendezéseknek-, a metró üzemeltetésének rendszerszintű ismerete elengedhetetlen a korszerűsítéshez.

 

 

Szerencsére több olyan kolléga dolgozik az Igazgatóságon, akik évek, évtizedek óta a BKV alkalmazottai, így nemcsak a Társaságot, de a szakterületek és a kapcsolódó egyéb szervezetek, szakhatóságok működését is ismerik. Ez persze igaz a pénzügy, a jog és az adminisztráció területén tevékenykedőkre is. A Metró Felújítási Projekt Igazgatóság az M3 metróvonal rekonstrukciójának teljes lebonyolítását koordinálja, a tervezéstől egészen a finanszírozásig. A projektet minden szinten képviselik, az Európai Unió, a felelős Minisztérium, a Főváros, az illetékes Önkormányzatok, a civil szervezetek, a sajtónyilvánosság, és a lakosság előtt is. 

 

108 méteres elemekből áll a sínpálya

 

 

A finanszírozási, az adminisztratív és első tervezési feladatok lebonyolítását követően írták ki a közbeszerzési eljárásokat. „A metróépítkezésnél már a tervezésnél figyelembe kellett venni, hogy a dokumentáció alapján olyan berendezéseket kellett beszerezni, amiknek a legyártása hosszútávú folyamat, már csak maga a sínanyag is. 108 méteres elemekből áll össze a 17,3 méter hosszú alagútban futó két pálya – a kitérőszakaszoknál négy. Ha a vállalkozó 10 hónapig tervez, majd megrendeljük a berendezéseket és azoknak a gyártása is 10 hónapba telik, az máris közel két év” – mutat rá a vezető.

Ezt kerülte el a megrendelő Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal (ma Innovációs és Technológiai Minisztérium), a finanszírozó EU-val és a fővárossal egyeztetve projektigazgatóság azáltal, hogy párhuzamosan indították el a kivitelezői, valamint a tervezői eljárásokat (ezek a már korábban elkészült engedélyezési terveket öntötték konkrét formába).

 

 

Mint sok esetben a sokszereplős óriásprojektben, itt is meg kellett találni az egyensúlyt az előírások, a minőség, az ár és a sebesség között. „Így is meg kellett ismételnünk az első, engedélyezési tervek alapján kiírt közbeszerzési eljárást, hogy a későbbi, pontosabb tervek birtokában a kivitelezők a kisebb kockázatokkal számolva kedvezőbb ajánlatokat készíthessenek.”

 

Négy fő kivitelezői szerződés, háromütemű építkezés

„A nyertes Főmterv – Uvaterv konzorcium elkészítette a kiviteli terveket – bár ez nem volt egy olyan egyszerű folyamat, mint ez a félmondat sugallja. Ebben a projektben szinte minden félmondat akár több éves munkát takar. Végül több okból döntöttünk amellett, hogy négy fő kivitelezői szerződéssel és három szakaszban bonyolítjuk le a kivitelezést.”

A 20 állomás rekonstrukcióját három fő ütemre bontották

• északon Újpest Központtól a Dózsa György útig a STRABAG-csoport,
• középen a Lehel tértől a Nagyvárad térig a SWIETELSKY Építő Kft.,
• délen pedig szintén a STRABAG-csoport végzi el a munkát.

Az alagút- és sínrendszert pedig a Swietelsky Vasúttechnika Kft. kivitelezi (ez utóbbi vállalat a névhasonlóság ellenére külön vezetésű és szervezetű a SWIETELSKY Építő-SWIETELSKY Magyarország cégcsoporttól). A SWIETELSKY Magyarország Kft. vállalta el a forgalompótlási útépítéseket és -karbantartásokat (link az interjúra), a kommunikációs munkálatokat a PRO-M Zrt. végzi a teljes vonalon, a mérnöki és műszaki ellenőri feladatokat pedig a Budapest Közút végzi.

 

 

A legnagyobb kihívást jelentő szakaszon dolgoznak

Az északi és a déli szakaszt is visszaadták a forgalomnak, a délit tavaly ősszel, azonban mindeközben az akadálymentesítés folytatódik, illetve a középső, Belváros alatt a legmélyebben fekvő szakaszon halad a kivitelezés.

 

 

A főváros legnagyobb forgalmú metróvonalának több, mint felét újjáépítették, a projektigazgatóságon viszont még úgy érzik, a mostani kihívások is vannak olyan jelentősek, mint bármi, ami eddig felmerült.

„A középső állomásokból álló szakasz több szempontból különleges: az egy külön történet. A felszíni szállítási lehetőségek igen korlátozottak, itt fut a legmélyebben a vonal (bányászati módszerekkel alakították ki a belvárosi részét) és gyakran nem közvetlenül a főútvonalak, hanem lakóépületet alatt” – foglalja össze a már korábban is említett félmondatokban Radnay Tibor.

 

Ferdeliftes mozgólépcsőkben találták meg a megoldást

 

 

A szakasz két állomásáról hosszabban is beszél, mindkettőnél az akadálymentesítés is felmerül. A Budapest történelmi területein a fentebb felsorolt okokból is nagy kihívást jelentő feladatra többlépcsős egyeztetéssel találtak megoldást, Japántól Svédországig számos példa virtuális tanulmányozása után.

„A tervezők eredetileg a felső szakaszon nem is tartották megvalósíthatónak a pénzügyi lehetőségeken belül az akadálymentes hozzáférést a metróhoz. Először felszíni buszjáratot javasoltak, de ezt az érintetteket képviselő szervezet elvetette, többek között azért, mert nem lett volna lehetőség segítő nélkül a használatukra” – kezdi a felsorolást Radnay Tibor.

 

 

„A volt szovjet térségben találtunk olyan szerkezeteket, melyeket három mozgólépcsőre illesztve egy tolószéknek alkalmas felületet lehet kialakítani. A BME hallgatói közül ezzel többen is foglalkoztak, egyikük diplomamunkaként ki is dolgozata a Budapestre szánt változatot. De itt is le kellett volna állítani a mozgólépcsőt a felszereléshez, amit csak a BKV munkatársai tudtak volna elvégezni, így ezen is tovább léptünk.”

 

Skandináv példa alapján

A hangsúlyos érdekképviselettel megtalálva a közös utat, végül a ferdepályás liftekhez fordultak, melyek Európában is kuriózumnak számítanak. Skandináviában találták meg elsőként a szerkezeteket. „Ott is nehéz az építkezés a föld alatt, kőzetben dolgoznak, így a ferde mozgólépcsőaknákon túl nem akartak függőlegeset kiépíteni, azokban helyezték el a liftet.”

 

 

Ezt a megoldást alkalmazzák Budapesten is, ahogy erről riportjainkban rendszeresen beszámolunk. Mivel három mozgólépcső minden állomásban szükséges, így részben az 1 méteres szélesség 90 centiméteresre csökkentésével, részben pedig modern technológiák alkalmazásával, a mozgólépcsők közti teret csökkentve teremtik meg a belvárosi állomásokban a ferdelift helyét.

 

Arany János utca, Deák Ferenc tér

„Az Arany János utcában például azért van erre szükség, mert a metróállomás nem a Bajcsy-Zsilinszky út, hanem az épülettömb alatt van. Ezek az épületek bauxit beton szerkezetűek, amelyek alatt mind a függőleges aknákat, mind a vízszintes alagutakat igen nehezen lehetett volna megvalósítani.”

 

 

Beszélgetünk még a Deák Ferenc térről is, ahol egyedül a középső ütem állomásai közül függőleges lift épül, átvezető alagúttal együtt (erről videónkat itt tekinthetik meg ). Itt a korábban tervezett Nemzeti Színház teremgarázsához részben elkészült egy lift. Ennek a szerkezetét felhasználva fúrtak le a megfelelő mélységig, majd építettek új alagutat az Erzsébet tértől a hármas metró peronjához a SWIETELSKY Építő Kft. szakemberei.

 

 

Akadálymentes és biztonságos lesz a hármas metró

Mindazonáltal a déli és az északi állomások közül is több helyen épül majd még felvonó: ezeket az az uniós támogatás későbbi elbírálásakor tudták beépíteni a tervbe, a helyüket pedig már kiépítették. Ilyen például az Ecseri út és a Pöttyös utcai állomás, vagy az északi szakaszon a Dózsa György úti is.

 

 

A beszélgetés vége felé közeledve a polgári védelmi funkciókról is szó esik. „Ezt a rendszert eredetileg akár 72 órás tartózkodásra, polgári védelmi funkciókra tervezték, konkrétan akár egy atomtámadás ellen is. Ezeket a funkciókat nem változtatjuk meg, azonban egy okos szellőzőrendszer és több különböző vízköddel oltó rendszer felszerelésével biztonságosabbá tesszük a metrót a hétköznapi használatra. Tűz estén például automatikusan a megfelelő programot futtatja le a rendszer” – mutat rá zárógondolatként a projektigazgató, aki itt is, mint a projekt minden eleménél, részletesen be tud számolni az építkezésről.

Szabó Ákos