Megmutatjuk, hogyan alakul át a Kálvin tér a H6-os és H7-es HÉV-ek felújításával

A Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) irányítja a H6-os (ráckevei) és a H7-es (csepeli) HÉV teljes felújítását. A BFK megbízásából a FŐMTERV Zrt. – Kontúr Csoport Kft. alkotta konzorcium, mint nyertes ajánlattevő végzi el a „H6/H7 HÉV vonalak korszerűsítése és meghosszabbítása a Kálvin térig, engedélyezési terv, kiviteli terv és kapcsolódó tenderdokumentáció elkészítése” elnevezésű tervezési feladatot.

A projekten belül a FŐMTERV Zrt.-hez az úgynevezett alagúti szakasz, valamint a belső szakasz egy rövid része tartozik (lásd: lenti ábra).

A H6-os ráckevei és a H7-es csepeli HÉV vonalak a Közvágóhíd állomás környezetében térszint alatt összefonódnak, majd azok közös nyomvonalon Boráros téri megállással a Kálvin térig meghosszabbításra kerülnek. A projekt megvalósulásával a vonalon közlekedők jelentős utasidő nyereséggel közvetlenül érik el a 3-as és 4-es metróvonalakat, a körúti villamosvonalat, valamint a belvárost.

 

A terepi vizsgálatokon kívül alagúttervezői feladatokat is végeznek

Honti Imre, a FŐMTERV Geotechnika és Speciális Mélyépítési Iroda vezetője ismertette lapunk számára az iroda három fő tervezési feladatát.

Az első fő feladat a FŐMTERV generáltervezéséhez tartozó szakaszok teljes körű geotechnikai tervezése, ami magában foglalja a geotechnikai terepi vizsgálatok (fúrások, szondázások, geofizikai mérések stb.) és a hagyományos, illetve a legfejlettebb anyagmodellek alkalmazásához szükséges laborvizsgálatok készítését, valamint ezen eredmények összefoglaló bemutatását, ami az úgynevezett talajvizsgálati jelentésekben ölt formát. Ezenkívül a tervezéshez szükséges geotechnikai modellalkotásért (talajrétegződés, talajfizikai jellemzők meghatározása stb.) és a geotechnikai előírások megfogalmazásáért is felelnek, ami az úgynevezett geotechnikai tervezési beszámolókban ölt formát.

Az iroda második fő feladata a közel 50 méter mélységben bányászati technológiával épülő Kálvin téri állomási és vágánykapcsolati, valamint a pajzskamrát magába foglaló vonali szellőző műtárgyak generál és tartószerkezeti tervezése.

Végül a harmadik fő feladat a pajzsos alagútépítéssel és az alagúthoz tartozó bányászott vonali műtárgyakkal kapcsolatos alagúttervezői feladatok ellátása. A feladatok közül az első és a harmadik irányítója Fejes Gábor team vezető, míg a másodikért Szaló Csaba team vezető felel.

Nélkülözhetetlen munkájukat többen is segítik

A geotechnikai terepi- és laborvizsgálatok már elkészültek. Jelenleg az engedélyezési tervek véglegesítése zajlik, hogy azt követően az üzemeltetői hozzájárulásokat és független tanúsításokat megszervezve idén júniusban benyújthassák a terveket vasúthatósági engedélyezési eljárásra. Az engedélyek megszerzését követően kezdhető meg a kiviteli tervezés.

A FŐMTERV vezető munkatársa kifejtette,

a geotechnikai terepi- és laborvizsgálatok és azok kiértékelése nélkülözhetetlen alapadatot szolgáltatnak már az engedélyezési tervezéshez, többek között például a szükséges számítások elkészítéséhez, az alkalmazandó és lehetséges építési technológiák és módszerek meghatározásához, valamint kiválasztásához.

Az iroda által végzett munka bizonyos részét alvállalkozók, szakértők is támogatják. A terepi vizsgálatok döntő részét például az FTV Zrt. szervezésében a Fugro Kft. készítette, míg a speciális geotechnikai laborvizsgálatokban, azok értékelésében, modellalkotásban a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Geotechnikai és Mérnökgeológiai Tanszéke, valamint a Győri Széchenyi Egyetem Szerkezetépítési és Geotechnikai Tanszéke segítette/segíti a munkákat. Az alagúttervezési és építéstechnológiai kérdésekben hazai és külföldi szakértők működnek közre.

A sok helyszíni kötöttség nehezíti/nehezítette a tervezők dolgát

A geotechnikai terepi vizsgálatok szempontjából a legnagyobb kihívást a belvárosi-városi környezet jelentette. A vizsgálatok sok esetben csak a forgalmas közút szélső sávjában tudtak megvalósulni, ugyanis elkészítésükhöz helyszínenként viszonylag nagy területre volt szükség, és a vizsgálat pontjának közelében nem lehettek közművek. Mindez körültekintő, alapos előkészítést (forgalomterelési tervek készítése, közműadatok beszerzése, szükséges engedélyek megszerzése stb.) és utómunkálatot (burkolathelyreállítások) igényelt.

Tervezési szempontból a legnagyobb kihívást a Kálvin téri állomás és a kihúzó műtárgy jelenti, ugyanis mindkettőt sűrűn beépített, belvárosi környezetben, műemléki épületek alatt (például Nemzeti Múzeum) kell majd megépíteni.

Ez jelentős nehézséget okoz a megvalósítás szempontjából, mivel minimális felvonulási terület biztosítható a munkaterület és a kiszolgálást biztosító aknák számára, szemben egy zöldmezős beruházás keretében épülő alagúttal, amilyen például az M85-ös alagútja.

További próbatételt jelent, hogy a Kálvin téri mélyállomás pozícióját és kialakítását egyértelműen megkötik a meglévő műtárgyak, a kötelező utasforgalmi kapcsolatok és a felszíni kijáratok elhelyezhetősége, minimális mozgásteret biztosítva az egyéb műszaki szempontoknak.

„Ezért jelen esetben még nagyobb hangsúlya van annak, hogy ugyan még „csak” az engedélyezési tervezési fázisnál tartunk, de a műtárgyak szempontjából nagyon sok mindent már nem is kiviteli, hanem technológiai terv szinten kell végig gondolni, modellezni, illetve számolni, még ha ezeket nagyrészt csak későbbi tervfázisokban is dokumentálunk” – emelte ki Honti Imre.