M3: A metrópótlás sikertörténete I. rész – A pillangóhatás elve a felszíni közlekedés kialakításában

2023 májusában az M3 metróvonal utolsó felújított állomásainak átadásával nemcsak a rekonstrukció zárult le, hanem a BKK történetének legnagyobb volumenű autóbuszos pótlása is véget ért. Interjúsorozatunkban bemutatjuk, milyen elképesztő logisztikai feladatokat oldottak meg a BKV, a BKK, a FŐMTERV, a Budapest Közút és a kivitelező SWIETELSKY Magyarország Kft. munkatársai - az elmúlt 80 hónapban.

Első interjúnkban Horváth Péter Róbert a BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatóságának (MFPI) projektvezetője, Domszky Zsolt, a BKK forgalmi technológiai senior munkatársa és Beller Roland, a FŐMTERV Zrt. forgalomtechnikai iroda team vezetője avat be a komplex folyamat részleteibe.

 

Az M3-as metró felújítása több mint öt és fél évvel ezelőtt, 2017 novemberében az északi szakasz lezárásával kezdődött és 2023 májusáig tartott – ekkor adták át az utolsó két felújított állomást is: a Nagyvárad tér és a Lehel tér állomást. Bár a legnagyobb érdeklődés a föld alatt zajló munkákat övezte, közel ugyanekkora szakértelemre, szervezésre, odafigyelésre – a közlekedők részéről pedig türelemre - volt szükség a földfelszín felett is.

Az ország legforgalmasabb vasútvonalának rekonstrukciója alatt az elmúlt évtizedek legnagyobb autóbuszos pótlását tette szükségessé, melyben kiemelt szerepe volt a BKV autóbusz-ágazatának és helytállásának, valamint a BKK-nak is.

 

 

Az M3-as metrót naponta mintegy félmillióan használják. Ennyi utas zökkenőmentes célba jutását kellett biztosítani a különböző alternatív útvonalakon pótlóbuszokkal, illetve a villamos járatok sűrítésével. A metrófelújítás időszaka alatt átlag napi 1600 járat teljesített a metrópótlón, ami napi 154 járművezető munkáját jelenti, hogy a közösségi közlekedést választókat a 17 kilométer hosszú M3-as metróvonal 20 állomása közül valamelyikre eljuttassa.  

A rekonstrukció elmúlt öt és fél éve alatt mintegy 3 milliószor indultak el a metrópótlók a végállomások valamelyikéről, a járművek pedig több mint 23 millió kilométert tettek meg. Ez azt jelenti, hogy ha az egyenlítő mentén közlekedtek volna, akkor 724-szer kerülték volna meg bolygónkat.

 

A tervezést napra, percre pontos megvalósítás követte

A BKV Zrt. mint beruházó volt az, aki a teljes projektet összefogta, lebonyolította, a közbeszerzéseket kiírta, nemcsak a metrófelújítással, hanem a feszíni pótlással kapcsolatban is.

A kezdetekre Horváth Péter Róbert, a BKV Zrt. MFPI projektvezetője így emlékszik vissza: „A pótlást nem csak a metróval azonos vonalon, hanem több alternatív útvonalon kellett megtervezni úgy, hogy kiszolgálja az adott felújítási ütem utasforgalmát. A metró rekonstrukciója a tervezéssel és a BKV munkájával indult. Amikor kiírták az első kivitelezői közbeszerzést az alagút és az állomások felújítására, nekünk már elő kellett készíteni az ahhoz kiépítendő felszíni infrastruktúrát. Hiszen amint leállítottuk a metrót, be kellett indulnia a felszíni pótlásnak.

Ezt úgy kellett megoldani, hogy az utasok egyik napról a másikra zökkenőmentesen egy másik alternatív közlekedési eszközt tudjanak igénybe venni ahhoz, hogy elérjék céljukat, mindezt akadálymentesített környezetben. Ezután, miközben az adott ütem munkálatai haladtak a föld alatt, a BKV végig asszisztenciát nyújtott a felszíni pótlás megvalósításában.”  

 

 

A Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK), mint a főváros közlekedésszervezője határozta meg azt az utasszámot, amelyet pótolni kellett az egyes felújítási ütemekben, a különböző szakaszokon. A tervezők ehhez alakították ki a megvalósíthatósági tervet. Minden helyszín kicsit speciális volt. Volt, ahol a legegyszerűbben csak egy megállót kellett kibővíteni, máshol merőben meg kellett változtatni a felszíni közlekedést, ami kihatott az egyéb közlekedési irányokra is.

 

Az eredeti tervek még az északi és a déli szakasz együttes felújításáról szóltak

A metrópótlás tervezése előtti kooperációk 2015-ben kezdődtek. A heti rendszerességű összejöveteleken valamennyi olyan fővárosi szereplő részt vett, amely beleszólhatott az előkészítésbe (BKV, BKK, Budapest Közút, Fővárosi Önkormányzat). Az első tervcsomag 2016. január 28-án készült el, ezután lehetett kiírni a közbeszerzést a felszíni pótlás kivitelezésére.

A 20 állomást magába foglaló M3 metróvonal teljeskörű felújítása idején történő metrópótlás megtervezése akkora feladat volt, amelyre eddig még nem volt példa. Ez új kihívások elé állította a szakembereket. A FŐMTERV Zrt.-nél mintegy 25-30 fős csapat dolgozott a tervezésen, közülük néhányaknak volt tapasztalata az M3-as metró építésének idejéből, ám azóta a városi közlekedés változásaiból fakadóan a felújítás alatti pótlás megtervezése másfajta feladatot jelentett. A nagy rálátást és különös szemléletmódot igénylő projektbe Beller Roland, a FŐMTERV Zrt. forgalomtechnikai iroda team vezetője adott bepillantást.

„A tervezéssel gyakorlatilag végig követtük a teljes projektet az építési ütemezés koncepció kialakítástól kezdve, az általunk csak „nagy” pótlási ütemeknek nevezett metrópótló útvonal kialakításon át, egészen az állomások közvetlen, felszínt érintő munkálataihoz szükséges helyi forgalomkorlátozásokkal együtt. A tervezés első szakaszában kialakult, hogy három „nagy” pótlási ütem alapján lehet megvalósítani a M3 metró teljes rekonstrukcióját, amelyek szorosan összefüggenek egymással.”

 

 

„Az eredeti tervek szerint északon és délen egyszerre indult volna a kivitelezés és a metrópótlás, míg középen (a Lehel tér és a Nagyvárad tér között) jártak volna a metrószerelvények. Ám az alagúti felújítások tenderének csúszása miatt megdőlt ez a koncepció. Bizonytalan felújítási tenderek miatt először kiépült a déli szakaszon a pótló autóbusz útvonal, majd, az élet úgy hozta, hogy az északi szakaszon kezdődhettek el a felújítási munkálatok. Így sürgősen ki kellett építeni eredeti tervek szerint  az északi szakasz metrópótló útvonalát is. A déli szakaszon végzett előkészítő munka nem veszett kárba, következő ütemváltáskor felhasználásra került a kiépített útvonal.” – ismertette a kezdeti nehézségeket Beller Roland.

Persze az idő előrehaladtával, másfél-két év alatt a terveket túlhaladták a helyszíni állapotok és újra kellett gondolni, aktualizálni kellett a korábbi elképzeléseket.

Horváth Péter Róbert, a BKV Zrt. MFPI projektvezetője kiemeli: a pótlási ütemezést a metró adottsága is befolyásolta. „Ahhoz, hogy a szakaszokat le lehessen zárni, a metrókat vissza kellett tudni fordítani, és erre a metróban nincs minden állomás közben lehetőség. Ez gyakorlatilag előre deklarálta, hogy a Lehel térnek és a Nagyvárad térnek, mint fordítóállomásnak minden szakasznál működnie kell. Ez tulajdonképpen egy korlát, egy keret is, hiszen amíg az állomás akár déli, vagy északi irányban működőképes kell, hogy legyen, addig ezekhez az állomásokhoz nem lehet(ett) hozzányúlni.”

 

 

Egy másik tényező szintén meghatározó volt: a rendelkezésre álló buszok mennyisége. 2016-ban ugyanis a BKV-nak nem volt akkora járműállománya, amivel biztosítani tudta volna a zökkenőmentes pótlást, 45 másodperces követési idővel.

„Az északi és déli szakasz együttes felújítása tehát lehetetlen volt, mivel nem állt rendelkezésre elegendő busz a pótláshoz és nem volt és nem volt eredményes az alagúti tender sem” – tette hozzá a projektvezető.

 

A buszbeszerzések és az állomány növelése is komoly feladat volt

Az M3-as metró a főváros leghosszabb, egyben legforgalmasabb föld alatti vonala, amely a Deák Ferenc tér állomáson az M2-es és a kisföldalatti forgalmának átszállópontja is egyben. Az egyes szakaszok felújítása során csúcsidőben mintegy 15 ezer utast kellett más, alternatív útvonalakra terelni. Mint Horváth Péter Róbert elmondta: az utasforgalom mindössze felét, 8500 embert tudtak metrópótló buszokon szállítani. Ezért alternatív buszútvonalakat terveztek, valamint helyenként a villamosra terelték az utasokat.

Domszky Zsolt a BKK forgalmi technológiai senior munkatársa elismerte, először őket is sokkolta, hogy miként hajtják végre a feladatot. „Amikor a tervező felvázolta, hogy hány busz kell ennyi utas szállítására, mondtuk, hogy ez lehetetlen, hiszen ehhez gyakorlatilag egy buszfolyosó lenne szükséges a metró vonalán. Horribilis mennyiségű jármű kellett volna, így világossá vált, hogy a pótlást kizárólag a metró vonalán nem tudjuk megvalósítani, alternatív útvonalak is kellenek.”

Mégis született megoldás. „Amikor kiszámoltuk, hogy a legkisebb követési távolsághoz 45 másodperc szükséges, ez is egy elméleti csúcs volt, szinte magunkon nevettünk, hogy ez kivitelezhetetlen.”

Ez gyakorlatilag azt jelentette, hogy amint felszálltak az utasok járművekre, azok már indultak is tovább. A gördülékeny, zavartalan közlekedésüket speciális forgalomtechnika, kedvező jelzőlámpa-hangolás, illetve a lehető leghosszabb szakaszon buszsávok segítették.

 

 

„De végül kiforrtak azok a tervek is, hogy a maradék utast, akik nem fértek rá a metrópótlóra, átemeljük a pótló szakaszokon. Így indítottuk be az alternatív járatokat. Hogy érthető legyen: például Havanna lakótelepről nem a Határútra csábítottuk az utasokat, hanem elvittük Népligetig, vagy a belvárosig, és voltak ilyen nagyon jól bevált új útvonalak, illetve a Hungária körúton a Lágymányosi híd (ma már Rákóczi híd) felé közlekedő egyes villamosra is számítottunk. Észszerűbb volt az utasokat körbe vinni az Árpád-híd, Népliget között, hogy ne a belvároson keresztül menjenek. Tehát sok-sok ilyen kis lehetőség volt, amiket meg kellett találni” – vázolja fel a logisztika menetét Domszky Zsolt.

A pótlóbuszok rendkívül sűrű menetrendje óriási fegyelmet, következetes tempót követelt a buszvezetőktől. Ennek megismertetésére külön hangsúlyt fektetettek.

„Minden egyes buszvezetővel külön egyeztettünk. Átbeszéltük, hogy rendkívül komoly feladat áll előttük. Ahhoz, hogy a 45 másodperces követési időt folyamatosan tartani tudják, szigorú szabályokat kellett betartaniuk. Igyekeztünk meggyőzni őket, hogy amikor leszáll az utolsó utas, rögtön nyomni kell a gázt, mert a lámpák úgy vannak beállítva és higgyék el, hogy mire odaérnek, zöldre vált”

– ismertette a feszített tempót Domszky Zsolt. Közben biztosítani kellett a pihenőidőt, ezalatt pedig gondoskodni kellett arról, hogy egy másik sofőr körbevigye a buszt, mert nem állhatott meg a rendszer. Egyeztettek az egyes szállítókkal is, akik az üzletek előtt árut pakoltak, hogy mostantól ne a megszokott helyen (a pótlóbusz nyomvonalán), hanem a másik kis utcában álljanak meg. Ehhez hasonló, a kívülállók számára nem látható szervezés sok teendőt jelentett minden egyes ütem megvalósításánál.

A BKV és a BKK igyekezett megbecsülni a buszvezetőket. Arra is figyeltek a társaságok, hogy a menetidőbe betervezzék a járművezetők pihenőjét, és ezeket komfortos körülmények között tölthessék el. „Gondoskodtunk arról, hogy legyen a vonalhoz közel egy olyan tárolótér, ahova egyszerre 10-15 buszt le tudunk tenni, legyen olyan légkondicionált konténere a járművezetőnek, ahol felfrissül, el tudja fogyasztani az ebédjét, meg tudja inni a kávéját” – részletezte Domszky Zsolt a BKK munkatársa.

 

 

Több improvizáció kellett, mint egy hagyományos projekten

Ennyi busz mozgatására, szervezésére, az útvonal zökkenőmentes fenntartására senkinek nem volt tapasztalata – ismertette Horváth Péter Róbert a BKV Zrt. MFPI projektvezetője.

„Jórészt a felszíni lehetőségek határozták meg az állomások kivitelezésének ütemét. A rendszer dinamikája a pillangóhatás elvéhez hasonlítható, ami – ha így nézzük – árulkodik arról, hogy ez a rendkívül összetett folyamat tele volt változókkal. Minden cég számára óriási kihívás volt a megvalósítás.”

A kivitelezésben elfogadott, hogy vannak helyzetek, amikor váratlanul újra kell tervezi, új megoldást kell hozni. Ám a metrópótlás alatt rendszeresek volt a megoldandó feladat a tervezők számára is. Beller Roland, a FŐMTERV munkatársa elmondta:

„Mindegyik szakasznak megvolt a maga szépsége. Az északi szakasz pótlása kapcsán az eredeti tervek szerint egy tárolóterületet terveztünk a Nyugati pályaudvar mögött a Ferdinánd híd környezetében. A terület tulajdonosa csak egy évre tudta volna biztosítani a területet egy későbbi fejlesztési projekt miatt, ezért gondolkodnunk kellett. Így került megtervezésre, majd kialakításra Újpesten a Rózsa utca környezetében egy autóbusz tároló, melyről kiszolgálhatóvá vált az északi szakasz pótlása. Projekt során többször az eredeti terveket felül kellett vizsgálni, szükségessé vált a módosításuk. Az állomások építési ütemezésének változása időközönként kihatással volt a felszíni pótlás alakítására.”

 

 

A legnagyobb próbatételt a Göncz Árpád Városközpont és környékén megvalósítandó felszíni közlekedés jelentette.

„Talán elmondhatom, hogy a tervező kollégáknak a legnagyobb kihívást a metró felújítás kapcsán a Göncz Árpád Városközpont környezetében végzett ideiglenes forgalomtechnikai állapotok jelentették. A teljes projekt ideje alatt erre a területre összesen 192 darab forgalomtechnikai helyszínrajz készült. A helyszínrajzokkal építés alatti ideiglenes állapotokat követtünk le, ebből 100 állapot az állomásfelújításokhoz kapcsolódott, 92 db tervlap a pótlás kialakításához, átalakításához kellett"  

– ismertette számokat Beller Roland. A következőket pedig Horváth Péter Róbert teszi hozzá:

„A Göncz Árpád Városközpont azért is volt különleges, mert ott a metróállomás felújításával egyidőben gyakorlatilag felépült egy új városnegyed. Több beruházás zajlott párhuzamosan. A nehézséget a többi közt az jelentette, hogy ahol a pótlóbuszok közlekedtek, ott kellett volna valamelyik kivitelezőnek munkaterület. Egy városi környezetben nehéz munkaterületet adni ott, ahol amúgy sincs.”

 

A FŐMTERV szakembere a Nyugati pályaudvar felszíni közlekedésének megtervezését is kiemeli. „A Nyugati tér autóforgalom, valamint a busz- és villamosközlekedés szempontjából is egy terhelt közlekedési csomópont. Komoly feladatot jelentett annak kitalálása, hogy a pótlóbuszok ne akadályozzák a 4-es 6-os villamos közlekedését. Egy-egy ütem megtervezése után rendszeresen adódtak rendkívüli helyzetek, amelyekre megoldást kellett találni. Volt, hogy egy éjszaka alatt kellett új tervet készítenünk egy probléma megoldására.”

 

 

Az új helyzetek megoldásában minden érintett cég részt vett. A forgalompótlás teljes ideje alatt folyamatos monitorozást végzett a BKK is, közlekedésbiztonsági szempontból. Ha úgy látták, hogy valahol nem biztosított maximálisan a balesetmentes közlekedés, azonnal módosítottak az eljáráson, ezek azonban csak finomhangolások voltak.

A BKV és a BKK szakembere is külön kiemeli: a metrópótlás öt és fél éve alatt nem volt a pótlás miatt bekövetkezett halálos áldozattal járó, de még nagyobb baleset sem, ami azt igazolja, hogy sikerült minden tényezőre odafigyelni, ami az utasok biztonságát elősegítette. Mint mondták: a visszajelzések is túlnyomó részt pozitívak voltak, a lakosság és az utazóközönség kellő toleranciával és türelemmel fogadta a szükséges változtatásokat. 

 

Következő interjúnkban a felszíni közlekedéspótláshoz szükséges forgalomtechnikai változtatásokat megvalósító SWIETELSKY Magyarország Kft. valamint a fővárosi utak üzemeltetéséért és fenntartásáért felelős Budapest Közút Zrt. metrópótlásban betöltött szerepét mutatjuk be.